虽然特斯拉Model Y以及福特野马Mach E（后文用Mach E称呼）都上市了，但是Mach E在国内几乎没有试驾车，并且订车后还需要等待很久，所以这次对比被称为"抢先对比"也是没毛病的。 其实我一直对纯电动车有些抵触的，我也从来没有主动想去试驾纯电动车，主要是电动车刚兴起的那几年关于纯电动车的负面报道特别多，但是无论如何，纯电动车逐渐成为了新的趋势，在当下也应该好好去了解一下了。这个思想的转变不是最近产生的，早在将近半年前就有试驾纯电动车的打算了，当时最想试驾的是特斯拉，因为我听到不少人说特斯拉是目前开着最接近燃油车的电动车，并且驾驶性的标定非常好，特斯拉能获得这么高的评价是我完全没有想到的，毕竟以往电动车给大家留下的都是驾驶性极为崩溃的印象，从而我也想领略一波特斯拉的魅力。 之所以当时没有立刻去试驾特斯拉是因为我还想找另一个对手作为对比对象，毕竟这也是我试车的惯例——通过对比类似车型更明显的体会互相的差距，当时我脑海中想到的与特斯拉最接近的对手是福特野马Mach E，因为这台车也诞生于纯电动车平台，同时他挂的野马标让我觉得这台车可能在向大家暗示他具备一定的性能，这一点与特斯拉所展现的特点比较吻合，再就是他的价格与特斯拉入门车型有重合区间，所以我一直想等Mach E上市后与特斯拉进行一次对比。直到半年后的今天，Mach E终于有试驾车了，现在是时候把他们放在一起对比了。在Model 3与Model Y这两台特斯拉入门车型中，我选择将Model Y放入本次对比中，因为Model 3已经上市了一段时间了，评过这台车的人也不少了，大家对Model 3的了解程度比Model Y更高，再就是Mach E与Model Y都是SUV，将这两台同样类型的车型进行对比更为合适。 在进入正文部分之前，我先简单的介绍一下这两台车。此次对比的福特野马Mach E是四驱标准续航版，美国国家环境保护局（EPA）测出的续航值为340KM，官方0-60 mph加速成绩是5.2s，配置等级是整个产品线中的最低配。
特斯拉Model Y是四驱长航版的，EPA测出的续航值为525KM，官方0-60mph加速成绩是4.8s。二者之间续航成绩有所差别，但是加速性能差别不大。
动力输出：都很好因内燃机与电动机特性的差异，电动车在驾驶性上与汽油车差别最大的便是动力输出，我想这应该是大家对一台电动车最为关心的一部分之一。在此基础上，我更关心一个更深入的问题，这两台车是否有类似汽油车一样符合逻辑的动力输出？通过我的体验，我可以非常负责任的说：这两台车的动力输出不能仅仅用"正常"来形容了，用"惊艳"来形容更为确切。
以前的评车的时候，我都是按照平顺性、动力响应速度以及动力释放线性程度来评判动力总成表现的。如果按照这个标准来评价Mach E与Model 3的话，他们都可以给绝对的好评。他们都有着极快的动力响应，一旦踩下油门，动力会瞬间输出，整个过程中毫无迟疑。可能有人就会问了，这种快是不是那种很突兀的快？对此我的回答是"当然不是"，如果是这样的话我就不可能给出如此高的评价，下面我来详细解释一下。这两台车都能做到在几乎所有工况下平顺的释放动力，其中一个原因是这两台车都没有变速箱，避免了换挡过程中可能产生的顿挫，除了先天的物理优势以外，二者动力介入的过程也被调教得极为自然，在动力介入的一瞬间，他们不会发生突兀的闯动，加上极快的动力响应，整个动力请求的过程一气呵成。在动力释放后，加速的过程依旧自然，虽然他们都是破百加速成绩在5s左右的车，但是这不意味着他们只有暴躁的一面，他们的动力单元都能根据驾驶员踩下的油门踏板深度揣测出驾驶员需要的动力，想舒缓的开，只需以缓和的节奏踩踏油门踏板即可，这个过程中动力输出非常的温柔；想暴力的开，可以尝试迅速深踩油门，此时车内乘员会在一瞬间体会到刺激的推背感。综上可以看出，他们的动力不仅快，而且输出的节奏非常符合驾驶员的预期，让驾驶他们的人感到随心所欲。很多人觉得电动车最大的亮点是加速快，我认为这是先天的物理优势，不值得专门去称赞，真正值得称赞的是在加速快的同时能够聪明揣测驾驶员的动机，因为一台单纯加速快的车不一定会让车内乘员感到舒服，如果一台车加速度一直过大或者动力介入又慢又突兀的话，都有可能让人引起不适。如何将动力及时并平稳的介入，以及如何揣测出驾驶员在相应时机需要多大的动力强度，这才是考验调教水准的因素，Mach E和Model Y将这些因素考虑的极为周到，相比他们的加速成绩，我更欣赏他们动力输出的调教水准。
下面我再分析一下二者在动力方面有哪些不一样的特征。首先介绍一下这两台车有哪些模式可供选择，Mach E有三个模式，分别是Whisper、Engage和Unbridled模式，目前我还不知道这三者的官方中文译名，所以我将他们分别翻译成轻柔、参与和放肆好了。Model Y有轻松和标准两个加速模式。Model Y的轻松模式与Mach E的轻柔模式逻辑相似，在这个模式下，电动机并没有释放所有的动力，加速的过程非常缓和，没有任何的推背感，虽然动力在此模式下不强劲，但是极快的动力响应以及线性的动力输出并没被牺牲掉。将Model Y切换至标准加速模式后，电动机能够释放出最大的功率，此时推背感参与到了加速过程中，与轻松模式展现出了完全不同的性格。Mach E的参与模式及放肆模式也是同理，只不过Mach E这两个相对激进的模式所展现出的性格与Model Y的标准模式有些差别。Model Y的加速度呈线性增长状态，也就始说这台车并不是在踩下油门的片刻就能获得最强的推背感，而是以一个均匀的节奏增加推背感的强度。而Mach E在深踩油门踏板的瞬间就会释放出最大加速度，此时伴随的是非常猛烈的推背感，在这之后的加速过程便保持在匀加速状态，也就是说在动力到来的瞬间产生了极为激烈的推背感后，后段的加速会因均匀的加速度变得缓和，同时在放肆模式下，Mach E还会产生类似V8野马跑车那样的模拟声浪，这个声浪也是可以关闭的。所以Mach E是瞬间提供最强的推背感，而Model Y是提供有持续性的推背感。在这里还可以提一个Mach E的小问题，在低速走走停停的时候，如果以极其轻微的方式踩油门踏板的话，起步的瞬间可能会有一点抖动，不过这个现象只是偶尔有。 底盘：Mach E凸显质感，Model Y凸显隔绝感其实这两台车的底盘都有个特点，那就是硬而不颠，当然，这个说法也不是绝对的，在有些情况下不是如此，我会在后文详细说。如何理解他们的硬而不颠呢？下面我来一个个分析。 先说Mach E，这台车在遇到震动的时候，减震器压缩的速度非常快，这也是硬朗质感的来源，同时也意味着这台车的滤震非常彻底，路上的震动只需一次快速的减震器压缩动作就能完毕，从而车内乘员不会体会到车身姿态的一丝挣扎。在行驶过程中，这台车还有另一个原因让人体会不到挣扎感，那就是富有柔韧性的回馈感。有些车虽然在车身姿态的抑制上很在线，但是却忽视因此传入车内的生硬感。在Mach E上，底盘的回馈感并没有因为迅速的减震过程变得生硬，传入车内的震动强度其实并不大，主要功劳来源于悬挂系统对一部分震动的吸收，同时震动会以较为分散的方式传入车内，从而进一步分散了震动的强度。结合迅速的滤震动作，这台车在处理路面震动时具备一定的弹性，再加上震动被悬挂吸收一部分后，最终让这台车提供了富有柔韧感的行驶品质。不过Mach E的底盘并不完美，在低速状态下驶过较大减速带的时候会产生较强的震动，此时车内乘员会觉得比较颠，这一点表现的不如Model Y，对于Mach E而言算是个遗憾。 Model Y的滤震过程也非常干脆，不过达到干脆的方式与Mach E有些区别，Model Y在滤震过程中减震器的行程较短，与Mach E一样，Model Y的底盘也非常在状态，通过不平路面时，车身会立刻回归到平衡状态，整个过程中动静极小，行驶的过程中车身在所有维度都保持在异常平稳的状态，这也是为何这台车的底盘同样给我留下了硬朗的印象，不过Model Y回馈到车内的质感与Mach E所营造的柔韧感不太一样，Model Y凸显的是隔绝感。当我驾驶Model Y上坎和过减速带的时候，我几乎感受不到一点震动的强度，能让我察觉到车身在过坎的只有此过程中轮胎与地面发出的沉闷声响以及轻微并迅捷的车身起伏。当行驶在城区时，路面上的坑洼产生的震动强度依然轻微，只有将车辆行驶在有连续缝隙的高速公路时才会产生一丝震动的强度，所以这台车给人感觉就如底盘不存在一般，几乎在任何速度区间都能保持极强的隔绝感。 不过我猜测，可能有人对以上Model Y的结论产生质疑，毕竟无论是身边的人还是网友都有跟我反映Model Y避震差的，包括一些海外媒体也有类似说法。对于这个争议点我会怎么看呢？首先，我开的这台Model Y匹配的是尺寸为19英寸的马牌ProContact的轮胎，这是一个舒适取向的胎，可能在减震这一块比较擅长。再就是有的人可能开的是选装了20英寸轮毂的车型，更大的轮毂减震水平也有可能会下降。一台车在不同的路况下表现出的避震品质可能也有差别，我所在的城市以快速路为主，也许Model Y在类似工况下会有比较好的避震质感。除了配件和环境因素以外，也有可能每个人对底盘软硬程度的敏感度不一样，Model Y的底盘比较硬是不争的事实，但是这并不代表颠，他的硬只是体现在车身姿态方面，可能有些人对硬朗底盘产生的潜意识就是颠簸，如果与一些震动强度大且震动持续时间长的车相比，返过头再开Model Y就不会觉得颠了。不过无论如何，以后我要是再有机会开Model Y的话，我会再次留意这个问题，并且想办法在不同的工况下体验，如果有新的发现，我会及时在微博上分享。 综合而言，我认为Model Y的底盘表现得更全面。无论是Mach E还是Model Y的底盘调教水准都可以给绝对的好评，Mach E的路感比Model Y更丰富，只是低速工况下的滤震表现有些失分。相比之下Model Y更擅长在更广的速域区间保持他优秀的避震水准， Mach E体现的短板稍大一些，从而我认为Model Y在底盘方面表现得更全面。 转向：Mach E逻辑完胜，Model Y仅胜在精准度转向方面，Model Y的表现可以用分裂来形容。在精准性这个维度，Model Y表现的异常出色，驾驶这台车的时候，我几乎体会不到一丝的虚位，只需微调方向盘角度，车身就能立刻朝着目标方向移动，并且车身在移动的过程中没有一丝回摆，整个过程表现的非常从容，完全与驾驶员的意图一致。Model Y的车身跟随性表现得异常惊艳，近期我开过的车里面，只有凯迪拉克CT4和CT5的车身跟随性与Model Y非常接近。但是在手感建立方面，Model Y的表现就有些不尽人意了。这台车的转向有舒适、标准、和运动模式，每个模式下只是转向阻尼的轻重有区别，在精准度以及逻辑上没区别，舒适模式下转向阻尼最轻，运动模式最重，不过即便在舒适模式下，这台车整体的转向阻尼依然较重，并且回正的节奏也比较迟缓，需要通过外力才能按时回正。随速增益特性也不明显，低速与高速行驶时阻尼感差异不大。以上这些问题让这台车操控起来缺乏一些灵动感，虽然精准度层面已经非常性能取向了，但是手感层面还是没有一些转向调教优秀的性能车那样自然。
虽然Mach E没有Model Y那样精准的车身跟随性，但是总的来说转向精准度依然达到了非常优秀的水准。Mach E同样拥有随叫随到的车身动作，同样拥有良好的中心感，同样拥有稳健的车身移动节奏，跟Model Y相比只是程度上的略微差别。Model Y除了在转向精准度上略微取胜以外，有关转向标定的其他方面都是Mach E表现得明显更好。首先，Mach E的转向随速增益阻尼做得非常好，低速的时候轻盈且顺滑，在轻盈的同时也不失阻尼感的支撑，而且这份阻尼感也遵循转向随角度线性增益特性，完成转向后，方向盘会以合适的速度回正，此过程完全不需要任何外力的扶持，从而在低速行驶时，这台车操控起来比Model Y轻松不少，除了轻松以外，转向的逻辑也比Model Y自然不少。行驶在高速的时候，Mach E会产生明显的阻尼增益，此时为驾驶员提供了良好的主观稳定感。除此之外，这台车在高速工况下依然保持了低速时的逻辑，因此这台车在高速上的驾驶感受不仅自然，而且稳健。其实之前开过很多福特的车转向标定多少都有些问题，其中问题最明显的就是回正时拽手感，在Mach E上这个问题完全不存在，更难得的是，Mach E转向整体标定达到了一个绝对优秀的水准，这个水准在福特之前的车上都是非常少见的，并且我敢非常负责的说，Mach E的转向标定是我目前开过的福特中表现最佳的，这一点是非常值得称赞的。
刹车：各有各的问题一般我不会把刹车作为一个专题来讨论，但是由于电动车刹车结构的特殊性往往会影响刹车脚感，我打算专门分一个部分评价一下他们的刹车。 了解电动车的车友应该知道，电动车的刹车有两个部分，除了有与燃油车一样的机械制动以外，还有动能回收制动，后者能够提高电动车的效率。这两台车中，Mach E可以选择开启单踏板操控逻辑（即仅用油门踏板操控）实现强动能回收，也可选择关掉单踏板模式，这时动能回收力度会变弱，需要通过刹车踏板让机械制动力介入。目前的Model Y只能实现强动能回收，没法像以前的特斯拉车型一样能够调节动能回收力度了，有些人说是国产的特斯拉减配了动能回收强度的设置，其实并不是如此，海外车型同样不能调节动能回收的力度了(如下图所示)。
这两台车的单踏板逻辑（即强动能回收）都需要适应的过程，体验过用单踏板逻辑驾驶电动车的车友应该知道，制动力的强度与松开油门踏板的程度是关联在一起的，完全松开踏板的话车辆会立刻停下来，不像燃油车一样松开油门踏板后保持在怠速状态，如果刚开始接触电动车单踏板操控逻辑的话，驾驶员不太容易以线性的方式完成刹车的过程，因为在刹车的过程中想控制好松开油门的节奏并不容易，经常容易因松得过快产生闯动，或者是因为松油门踏板的程度太小，在需要立即停下来的时候得急忙松开踏板，此时同样会产生闯动。不过Model Y可以调节停止模式，如果将停止模式调到缓行这一档，松开油门踏板所带来的闯动会减小，相比Mach E而言闯动也轻一些。Mach E可以选择关掉单踏板操控模式，对于更适应类似燃油车的用户而言更友好，不过Mach E的刹车踏板是机械和电制动结合起来的，通过CRBS系统（可智能分配电制动与机械制动的系统）分配二者的制动力，与之前我评测过的丰田和本田的混动车型配备的刹车系统差不多，这套CRBS系统在Mach E上表现如何呢？其实机械制动与电制动的衔接还是很平顺的，但是制动力比较弱，并且刹车踏板也很紧，所以驾驶员不太容易找到合适的制动力度，通过描述也不难看出，Mach E刹车的取向与丰田近段时间的混动车非常相似。Model Y的刹车脚感以及刹车踏板的制动力比Mach E强，当然，Model Y的刹车踏板纯粹促发的是机械制动，因为特斯拉整个车系都没有配备CRBS系统，所以Model Y有更好的刹车脚感也是正常表现。 乘坐舒适性：Model Y短板更小，Mach E表现分裂Mach E的前排座椅更好，与Model Y相比，座椅包裹性更好，座垫长度也更长，对我来说唯一的不足是座垫高了点，不能调到我期望中较矮的坐姿。Model Y的前排座垫也很高，座垫长度比较短，座椅材质虽然柔软，但是缺乏下陷感，从而包裹感欠佳，相比之下，Mach E的前排座椅更舒服。
二者的后排座椅表现都算不上优秀，但是Model Y的表现还算正常水平，Mach E相比之下就有些硬伤了。Mach E后排的座椅材质就没有前排座椅那么柔软了，这一点对于他来说还算不上硬伤，真正的硬伤是靠背角度太陡了，而且不能调到更缓的角度，除此之外，这台车的后排座垫长度也非常短，对于长途乘坐而言非常不友好。Model Y的后排座椅模型比Mach E更好，虽然座垫也比较短，座椅材质也比前排座椅硬，但是座椅靠背角度能调到一个较缓的角度，这点明显好于Mach E。同时，Model Y的座椅材质以及座椅包裹性也强于Mach E，整体乘坐感受比Mach E好，不过Model Y还有个问题得提及一下，那就是身高较高的乘员坐在后排的时候，头部后端会顶到全景天窗的边缘，想把头靠在头枕上有点难。
Mach E的前排座椅非常好，但是后排座椅却非常糟糕；Model Y的座椅表现虽然不优秀，但是整体而言没什么太大硬伤。由此可以看出，Mach E更注重驾驶者的乘坐体验，Model Y更在乎的是全车乘员的驾驶体验。 隔音：Mach E略胜得益于电动机的特性，这两台车的电动机运转品质都很好，整体隔音静谧性达到了优秀水平。不过相比之下Mach E略胜一筹，一方面是Mach E匹配的米其林Primacy系列轮胎比Model Y匹配的马牌ProContact系列轮胎的胎噪更小，再就是Mach E的撞风面积更小，风噪的表现也更有优势。
人机工程学及空间：Model Y完胜在机械素质方面，Mach E让我看到了福特调教功底的新高度，然而在静态方面， Mach E仍然没有改掉福特一贯的粗糙品质，这台车与Model Y在机械素质层面几乎没差距，甚至有些方面更优秀，真正产生差距的是静态层面。 先简单说说两台车的车内氛围吧！如果要我主观定义的话就是：没氛围，两台车的中控都是立着一个大屏，而且车内的线条非常素，毫无设计感。除了设计感外，同样素的是用料，几乎没有什么软性材质包裹，进一步增添了廉价感。有人会说这样具有未来科技感的内饰风格才是大庭广众倾向的，带有物理按键的传统内饰会被这种内饰取代。反正对于我而言，这完完全全是我讨厌的内饰，毫无设计可言，坐在车内感觉冷冰冰的，而且我问了不少周围的人，没多少人喜欢这种所谓的具有科技感的内饰，所以，我对有些人说"这种具有科技感的内饰是未来趋势"的说法存疑。
下面再说说这两台车的中控大屏。他们表现都不算完美，Model Y的问题是字体比较小，在驾驶时浏览屏幕菜单的时候不够一幕了然，不过除此之外Model Y的表现完胜。首先，Model Y屏幕的分辨率比Mach E高不少，响应速度比Mach E更快，菜单逻辑也比Mach E更简洁明了，需要找的信息很快就能找到，而Mach E的菜单就不够直观了，想找到相应的信息不那么容易，需要花时间去适应。另外一个关于Mach E的问题也得提及一下，在我试驾的过程中，我尝试用Car Play将手机导航跨屏到中控，可是在半路的时候，导航的界面却死机了，也就是说在那之后只有导航提示音，想恢复界面必须得重启车辆才行。所以Mach E的中控系统还是有提升的空间。
这里还可以提及一下特斯拉的智能化的功能，我觉得Autopilot智能驾驶辅助不算亮点，无论特斯拉宣传的力度有多大，这仍然是个L2级驾驶辅助系统，市面上运用处于这个驾驶辅助级别的车型不少，所以Autopilot也没啥特别的。我觉得相对来说比较有特点的是中控屏幕中显示的路况信息，比如说周围的车辆以及红绿灯提示，与对手相比，这个科技还算新颖。当然，这个科技还是有进步的空间的，毕竟在我体验的这台Model Y上，在屏幕中的这些车辆经常会晃动，所以周围车辆显示的方位还不够准。
下面再吐槽Mach E存在的几个问题：
空调出风口的风量调节开关在屏幕后面，使用起来非常别扭。
从外打开车门需要通过按下车窗旁边的按钮，可是只有前门有个很小的门把手，后门没有门把手，所以要打开后门就得先按下按钮，然后等车门开了后扒着车门边缘才能将车门拉开。除此之外，另一个问题是这个车门开关按钮设计的位置太高了，对于儿童来说不太友好。
如果因为力度太轻没关上Mach E的前储蓄箱盖，必须回到方向盘下面重新将前储蓄箱盖打开，不能像一般的车用力按一下机舱盖就能关上，也没有像一般机舱盖下的锁，这种设计缺陷我还是头一次见。 最后说一下空间，其实这两台车在储蓄方面最大的区别主要区别在后备箱，Model Y在后备箱方面表现得更好，一方面是纵向空间明显更大，另一方面是地台更平整并且高度更低，实用性与Mach E产生明显优势。
外观：都存在争议其实这两台车的外观没啥好说的，我觉得值得说的是他们外观存在的争议，Model Y的争议在于前脸，不少人表示看着太呆板，再就是车身比例问题，如果站在侧面看这台车就会觉得车身高度有些突出，与长度对比起来显得车身有些臃肿。Mach E的争议是尾灯运用了与野马跑车相似的尾灯，还有这台车挂着的野马logo，这两个部分会让部分人不适，至于为什么我会在文章最后补充的部分说明。
谁是赢家？严格意义上，Model Y的表现相对更全面，尤其是在静态表现和续航方面，但是参考国内的价格，Mach E并不比Model Y贵，所以结合他们的综合产品力和价格，我打算给他们一个平手。 不过要我问这两台车谁让我感到更惊艳？我的回答是福特野马Mach E，我可以很负责任的告诉大家，这是我目前开过产品力最好的福特，我从来没体验过机械素质如此完善的福特，尤其是在动力输出和转向的标定上能做到接近完美，这样的表现在我之前开过的福特（非性能属性）车型上是从来不存在的，而且在这次对比中，起码在日常驾驶维度上一点都输特斯拉Model Y，主要差距只是体现在机械素质以外的维度，对于福特而言，这个进步是值得令人称赞的。特斯拉Model Y也是一台优秀的车，只不过在我开之前已经听到不少人把这车吹上天了，所以对于他的优秀表现完全在我意料之中，相比之下没有Mach E给我带来的惊艳程度高。 我想补充的点：1. 野马Mach E产品力虽然优秀，但是群众难以接受野马标挂在这台车上 刚刚说到了，Mach E的尾灯以及野马logo会让一些人感到不适，这群人就是野马跑车以及大排量车的爱好者，这一点在我这次试驾的过程中深有体会。当我把Mach E开在路上时，起码有不下3个司机回头看了我一眼，其中还有的人透露出鄙夷的眼光，这些司机里面，大部分都开着搭载V8引擎美国皮卡的，甚至在我等红绿灯的时候，还有个皮卡司机摇下窗户问我"嘿！这车咋样啊？"。从我的体验中可以感受到，很多群众无法接受一台纯电动的SUV挂着野马标，在海外的互联网上，我也听到了不少类似的声音。
可以提一下去年开过的搭载5.0 V8的野马GT，至于极限性能如何我不知道，但是从日常驾驶维度而言，Mach E比这车更完善，主要是野马GT的变速箱响应比较慵懒，转向也很抢手，开着其实并不是那么有乐趣。不过就算Mach E的日常驾驶表现更完善，这台车绝对算不上是一台性能取向的车。 在此我想表达两个观点，第一，我不太能理解福特为何要把野马的logo放在这台车纯电SUV上，毕竟这个logo确实给野马爱好者传递了一个错误的信号，让这类群体感觉到未来没有好玩且有范儿的跑车了，也没有让他们狂热的V8引擎了。其实到目前为止福特官方并没有宣布以后野马跑车要断代了，并且官方并没说Mach E是野马跑车的替代品，所以福特把野马logo放在Mach E上给了不少人不必要的危机感。第二，无论你是热衷于什么样的车，我建议有机会还是去开开Mach E，说不定这台车也能给你带来惊喜。我知道大家对电动车肯定有不少偏见，但是有的时候新事物带来的不光是失望。 2. Mach E还会在国内还会经历什么困境？ 其实主要还是福特的品牌认可度，这一点完全不敌特斯拉。而且我相信只有对电动车有刚需的消费者（例如生活在限牌城市的）才会有更大的可能性去考虑Mach E，而特斯拉却不一样，因为宣传力度以及已经比较坚固的口碑，可能很多对电动车没有刚需的人也会考虑特斯拉。从使用层面而言，特斯拉能够提供的充电桩也更多，并且续航也有更有优势。所以我认为打算深入了解Mach E产品里的人不会太多。 3. Model Y算不算性能车？能不能取代一些性能车？ 这个问题我听到有人讨论过，我也想发表一下我的立场。 先说一下Model Y算不算一台纯种的性能车吧！这台车0-60 mph的加速时间是4.8s，同时也有一个非常惊艳的车身跟随性，这些方面说明他具备成为性能车的潜力。但是性能车绝对不能从加速这个维度去定义，还得从极限以及调教取向上分析。关于极限，我可以列出几个Motortrend测出来的过弯g值作为参考，我试驾的长航版本的Model Y在Motortrend测出来的过弯g值是0.86g，这是个什么概念呢？下面我可以说一下奔驰AMG A35的过弯g值——0.96g，Model Y与这个g值差距还是很明显的，况且这个成绩也超越了Model 3 Performance的0.94g，之所以这里要拿出A35的数据是因为这台车是与Model Y价格最接近的性能取向车型了。如果把Model Y放在豪华中型SUV里面比的话，Model Y大概是宝马X3 M40i的水平，远不及奔驰AMG GLC43以及奥迪SQ5，这两者统统达到了0.90g以上，可能只有Model Y Performance才能接近类似的水平。除此之外，Model Y虽然加速已经足够快了，转向精准度也足够很高了，但是这台车的加速特性还是以顺为主，激进程度与我开过的几台真正性能取向的车还是有差别，那些车的推背感更有持续性（比如说宝马340i、奔驰C450 AMG等），再就是Model Y比较生涩的转向在一定程度上影响了驾驶灵活性，在高速直道上变道的时候可能还好，可是在过急弯（比如山路和匝道）的时候就不是那么自然了，此刻给我的并不是运动感，反而更多的是行政车的沉稳感，综合以上的调教，我并没觉得工程师打算把Model Y调成性能车。所以，从参考的极限成绩以及调教取向上来看，Model Y在严格意义上不算一台性能车（起码与国内同价位钢炮以及同尺寸性能取向SUV而言），如果Model Y能算性能车的话，过弯g值为0.85g的Mach E也能算。当然，此结论仅针对长航版本的Model Y，不争对Model Y Performance。 讨论完上面这个问题，下一个问题的答案也很明显了，我觉得起码Model Y这款车不会干预到任何一台性能车的存在。在国内，该考虑性能车的还是会考虑名义上的性能车，就不说A35了，真想要运动车的人宁可去看奥迪A4 45TFSI也不会去看Model Y，甚至Model 3 Performance都更容易被这类人群考虑到。如果在海外的话就更不存在这类问题了，就好比我所在的加拿大，以Model Y 6.9万加元的价格，很多B级豪华性能取向的车都能买到了，比如奥迪S4，宝马M340i以及刚刚上市的讴歌TLX Type S，他们的价格远低于Model Y，更别提一些尺寸更小的纯种钢炮了，几乎不会有考虑性能车的人选择放弃这些车并且加更多钱去买Model Y。 4. 我怎们看特斯拉的刹车门？ 我没什么看法，因为现在能让我知道的信息还不足以说明特斯拉的刹车有没有问题，在我能力范围内的评测也没法证实这个问题，况且我试驾的北美车型也有可能与国产车型有区别，我只能对我能力范围内测出来的观点负责。 5. 未来纯电动车的趋势以及还有那些进步的空间？ 电动化（包括纯电和混动）确实是未来汽车的趋势，但是电动化想要完全取代燃油车这还是个遥远的过程，因为电动车的补能效率以及电池的一些物理瓶颈（比如说可靠性以及低温下的状态）依然是没有突破的难题，所以在这个时刻到来之前就钦定"纯电动是一个取代燃油车一去不复返的大趋势"还为时过早，毕竟纯电动车还不具备完全领先的优势。 刚刚提到的补能效率以及电池自身的物理瓶颈及弊端就是未来纯电动可以进步的空间，除此之外，电动车在驾驶性上的一些瑕疵也有提升空间，比如说单踏板逻辑的完善，如果未来能让驾驶员刚上手电动车就能用单踏板逻辑平顺的刹车就更好了。除了电动化以外，现在的纯电动车也喜欢结合一些智能化科技，但是通过我的体验后，我觉得目前这方面噱头大于实用性，我不想讨论是否智能化一定要和电动化结合的问题，我更想表达的是，既然现在很多车企提倡将电动化与智能化结合起来，我觉得车企在未来也需要花大量的精力去提高智能化科技的实用性。以后我还会体验其他厂家的电动车，看看各个厂家的纯电动车研发水准如何，同时我也会观察以上我说的这些点能否随着时间的推移得到提高。
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